近段時間，國際物流巨頭倒下或被并購的新聞不絕于耳，其中不乏百年名企，伴隨而來的不是裁員，就是破產清算：
10月19日，作為美國更大的互聯網貨運平臺之一的Convoy突然宣布，其核心業務已被關閉，公司近1000名雇員將被集體裁員。
10月18日消息，想出手的DSV，即將被出售的DB Schenker母公司德鐵集團，都陸續釋放出好的信號：DSV+DB Schenker似乎已經好事將成了。投資銀行DNB Markets在一份新報告中指出：根據更新測算，德國物流巨頭的收購價格將高達創紀錄的130億歐元（約138億美元），而有實力吞下如此判斷收購標的，DSV仍是絕對熱門。
10月18日，某電動汽車初創公司更大股東之一在官網宣布，Volta Trucks AB公司已決定申請破產。
10月10日，DHL發布公告稱，已簽署協議，拿下Danzas AEI Emirates 100%的控股權，以進一步鞏固其作為GCC（海灣阿拉伯國合作委員會）領先物流供應商的地位。收購完成后，擁有208年歷史的Danzas將徹底并入DHL品牌運營。
10月8日，總部位于美國密歇根州的物流公司Sunset Logistics突然宣布停止運營，原因是經濟不景氣，貸款人未能支付90名司機和員工的工資。Sunset Logistics成立于1988年，至今已有35年歷史。
10月8日消息，一家位于印第安納州、擁有85年歷史的老牌物流公司Elmer Buchta Trucking及其附屬企業申請了破產保護。
9月26日，歐洲老牌貨代、英國特別知名的貨運公司Knights of Old的母公司KNP Logistics Group于上周正式進入破產管理程序。
更早一些時候的8月初，擁有近百年歷史的美國卡車運輸巨頭Yellow公司宣布倒閉，立即停止運營，將導致約3萬名員工失業……
一、不容忽視的三大原因
在梳理這些企業倒下或“被收購”的過程中會發現，其主要原因集中在以下幾點：
一是從經濟發展層面來看，受全球貿易量和制造業產出下降的影響，直接導致物流服務需求下降。換而言之就是，不少巨頭企業是因經濟不景氣、貨量低迷、需求大幅下降等原因被迫倒下。如Convoy關閉核心業務的主要原因是大規模貨運衰退和資本市場收縮，兩者疊加阻礙了Convoy的進一步發展；Sunset Logistics停止運營的原因是經濟不景氣，而且其自3月份以來一直處于財務困境。
二是從行業競爭來看，越來越多的低成本競爭對手進入貨運行業，加上貨運的利潤本身并不高，勞動力成本不斷上升，燃油價格大漲，公司無力進行技術升級等因素，進一步壓縮物流業的利潤空間，以至于公司業務發展始終停滯不前。
三是從內部管理層面看，企業管理水平不足、內部債務、現金流不足等是限制公司發展的重大包袱。如倒閉的Yellow公司每年需要支付利息就高達1億美元，遠遠高于公司的利潤；而且進入2019年后，Yellow公司經營就面臨萎縮的現實，營收始終不見增長，財務困境越加明顯，連續幾年虧損，資金鏈逐漸枯竭。
在大環境、行業競爭、自身運營發展三重壓力下，上述國際物流巨頭不少沒有熬過艱難階段而倒下。原以為熬過疫情的“至暗時刻”，整個行業將迎來大發展階段，卻沒有想到“下雪不冷，化雪冷”的現實讓物流企業更艱難度日。
二、國內物流企業境遇如何？
國際物流企業尚且如此，那么，今年以來國內物流企業的日子好過嗎？或許從以下三個層面可以找到答案。
1、從貨運量層面來看
先來看一組交通運輸部公布的數據：上半年，完成營業性貨運量259.3億噸，同比增長6.8%，其中二季度同比增長8.4%。分運輸方式來看，完成公路貨運量190.1億噸，同比增長7.5%；完成水路貨運量44.2億噸，同比增長7.7%。全國港口完成貨物吞吐量81.9億噸，同比增長8.0%。
可以看出，無論是公路貨運，還是水運，都有一定的漲幅。再來看一組數據，2022年上半年，完成營業性貨運量242.7億噸，同比下降2.2%，其中2022年4月下降9.9%，為近兩年來更大降幅。分方式看，完成公路貨運量177.1億噸，同比下降4.6%；完成水路貨運量41.0億噸，同比增長4.5%。
在2022年因疫情造成貨運量下滑的基礎上，2023年上半年貨運量雖有所增長，但這樣的增幅并不具有代表性，只能說明比2022年略有好轉，行業修復還在進行中。
來看過去5年的貨運量變化：2018-2022年分別完成營業性貨運量506.29億噸、462.24億噸、464.40億噸、521.60億噸、506.63億噸。
再來看2018-2022年公路完成貨運量分別為395.69億噸、343.55億噸、342.64億噸、391.39億噸、371.19億噸；擁有載貨汽車數量分別為1355.82萬輛、1087.82萬輛、1110.28萬輛、1173.26萬輛、1166.66萬輛。
顯然，從貨運量的變化是能反映出經濟走勢的。2018年開始，經濟呈現疲軟下行態勢，疫情再一次對經濟發展帶來沖擊，公路貨車數量也隨之變化。
2、從油價變化來看成本層面
眾所周知，物流服務主要包含運輸、儲運保管、管理三大板塊，其中運輸費用占總費用較多，運輸成本是物流行業的主要成本之一。而我國公路貨運市場總規模位居全球第一，占比超過總貨運量的70%。在公路貨運的諸多成本中，燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，占運輸總成本的30％左右，是較大的支出項之一。因此，燃油價格的波動將會對公路運輸利潤造成較大的影響。
隨著10月10日晚油價重新下跌，今年的前20次油價調整共出行了“10次上漲，7次下跌，3次擱淺調整”，油價在漲跌互抵之后，今年油價共累計上調汽油970元/噸，柴油935元/噸，換成升計算，2023年油價依然累計大漲超過0.77元/升。10月24日，油價再次調整，本次油價調整具體情況如下：國內汽、柴油價格每噸均下調70元。全國平均來看：92號汽油每升下調0.05元；95號汽油每升下調0.06元；0號柴油每升下調0.06元。
油價上漲導致的運輸成本上升等不利因素已成為客觀事實，且對不同對象的影響不同。如對市場議價能力較弱的個體戶、中小微運輸企業，甚至加盟制企業的影響影響大；對規模性、全國性大企業而言，其一般有能力攤銷油價上漲帶來的新增成本。
除此之外，業界對于運力市場未來發展走勢的預判也不樂觀。一是擔憂運力持續下降的局面在今年下半年或者明年不會逆轉；二是運價持續走低，個體司機大規模退出市場；三是運力模式發展待定，未來究竟會演變成大車隊模式還是會變得更加散、亂、小，仍是未知數。
疫情的長尾效應讓供需失衡，導致公路貨運市場運力大幅過剩、運價跳水嚴重、惡性競爭不斷，再疊加油價等成本的上漲，令不少物流企業“勒緊褲腰”度日。
3、從市場競爭層面來看
8月發布的《2023年物流企業營商環境調查報告》顯示，有超過三成的民營物流企業經營下滑，而國有物流企業則相對穩定。其中調查數據顯示，對于物流企業當前面臨的主要困難，排名前三的依次是市場競爭激烈、經營成本高、市場需求總體不足，分別占78.6%、61.96%和43.24%。
可見，殘酷的市場競爭，尤其是低價競爭，已經成為各企業難以突破的困局。在市場環境相對低迷的時候，各方為了生存以及獲得更大的市場份額，通常都是采取壓低價格，這是市場正常現象。但是過度壓低價格，自然會導致利潤大幅縮水。這樣的價格戰必定會讓一些企業難以生存。
前段時間，“物流運輸車隊開始賣車”的消息喧囂塵上，也多少反映出來了大環境趨冷的現實：一是車輛太多，供大于求，這兩年很多司機買了新車，還在還貸期，所以現在客戶給再低的價格也有人去跑；二是市場上的貨量明顯感覺減少，所以在這種車多貨少的情況下，貨主方再拼命壓低貨運價格，而這種壓價的承受者還是落在了司機頭上。
一邊是物流快遞公司紛紛陷入負增長和虧損之中，一邊又是物流快遞行業的低價競爭依然在持續。行業里的每個人都知道低價競爭不好，但又不得不參與其中。因此，這過程中，有的在資本的助力下實現轉型升級，堅挺了下來；而有的，堅持不下去自然就被淘汰出局。
而在未來很長一段時間內，物流低價競爭依然會存在，大批企業將會被淘汰，當然依然會有一批新生物流企業會誕生，各方所能做的就是隨著市場的變化去“思變”，而不是一味的等待。
今年物流人的日子好過嗎，相信大家心里都有數。歡迎在評論區留言，說說你過得怎么樣？
