航運業是國際經濟走向的晴雨表。當前，航運業究竟有多糟糕？從國際航運巨頭馬士基的經營數據可見一斑。

馬士基航運近期發布的報告稱，今年二季度，馬士基航運平均運價降低24％，跌至歷史低位，虧損達1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元。需求減少加上全球航運商場運力過剩，致使運價大跌。馬士基航運二季度陳述顯示，由于燃油價格下降、商場需求添加疲軟及運力過剩等要素，2016年第二季度均勻運價繼續跌落。與2015年同期相比，馬士基航運2016年第二季度均勻運價下降24％至1716美元，創下前史新低。

在全球買賣添加并未呈現明顯起色的狀況下，航運界只能盡最大努力消化運力。馬士基航運大中華區總裁丁澤娟通知《經濟參考報》記者，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，此前的新造船交給期限也一再推延，最晚一批將于2018年交給。馬士基航運第二季度貨量添加6.9％，運力添加僅2.2％。與此同時，全球集裝箱運送商場的運力添加仍然快于需求添加。據統計，全球集裝箱航運商場需求添加在2％左右，全球集裝箱運力添加為6％左右，運力添加仍有待進一步操控。

據悉，航運商場的低迷加馬上船只拆解的進程。本年將有約1000艘船只被拖至海灘，在被肢解后當廢鐵出售。這些船只的累計載分量抵達5200萬噸，相當于142座美國紐約帝國大廈的重量。

受此影響，被業界人士稱為航運業發展趨勢之一的“大船化”進程也將放緩。丁澤娟通知記者，由于運送需求有限，馬士基航運一艘1.8萬箱集裝箱船如今處于放置狀況，估計職業界大船訂造計劃也將降溫。

航運業的低迷天然涉及造船業，數據閃現，海工商場正經歷上世紀80年代以來最為艱難的商場狀況，新加坡和韓國的多家造船職業龍頭企業成績大幅下滑。

業界人士認為，全球貿易雖然難以回到二十一世紀初的高速添加，但仍然有希望堅持穩步添加的態勢。今年7月的G20貿易部長會議批準《G20全球貿易增長戰略》，為推進全球交易和經濟可持續發展指明晰方向。

全球貿易期待增長新引擎，創新機制建設打破貿易壁壘。近幾年，隨著經濟進入新常態，中國在致力于經濟轉型晉級，擴展對外開放，在國內建設自由貿易區的同時，推動雙邊和多邊自由貿易談判，并提出“一帶一路”倡議，包含了政策溝通、設備聯通、買賣疏通、資金融通、民意相通，其要點內容是買賣和出資。

業界人士認為，G20各成員共同制定全球貿易增長戰略，重振貿易引擎，構建開放型世界經濟，將會給航運市場帶來新的機會。

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