自2008年國際金融危機爆發以來，全球航運市場持續低迷已達六年。海運需求格局和供應鏈秩序出現了大變革、大調整。運力供求失衡、衰退期延長、運價低水平波動、企業盈利空間受壓已經成為全球航運的新常態。如何認識和適應航運新常態、在新常態下謀求生存和發展是航運業亟待破解的時代命題。
本屆年會共招引了來自國際組織、航運、造船、港口、買賣、金融等范疇的700余位職業精英、專家學者，以年會為舞臺，環繞“合謀共贏新常態”這一主題，從長江經濟帶到絲綢之路，從商機引薦到最新效果發布，從威望預測到名家看市，從運營論道到高端訪談……，激蕩腦筋風暴、磕碰才智火花，全景式展示新常態下的新視野、新思維和新戰略。
如下是在本屆年會上的一些嘉賓的精彩觀念：
DNV集團執行副總裁海事咨詢部總監 阿爾布格雷特格雷爾Albrecht Grell——當時國際航運業的壓力許多很大，這種壓力現已傳到給了全部價值鏈上的利益有關方了，并且這些壓力短期內很難趕快消除。這樣看來，將來航運商場怎么進步功率就變成了事關職業命運的首要疑問和應戰。國際海運業將來應當重點重視技能方面的改造，包含燃油焚燒率怎么進步，設備怎么改進，怎么與利益有關方共贏等疑問，其實都也許通過一個技能的立異整體得到解決。
波羅的海國際航運公會BIMCO大中華區總經理 莊偉——BIMCO將來預備進行電子化改造。咱們將咱們的全球會員供給一個電子化的買賣交流渠道。在這個渠道上，咱們能夠找到各類與航運的運營辦理乃至更多有關信息。包含目的港當地的放假狀況、某些買賣同伴商場也許存在的制裁警報等等。咱們還會供給更多有關技能術方面的信息，從壓艙水、燃油以及怎么應對西非海盜等；乃至咱們航運業的合同范本、技能規范、平常陳述、新聞、以及各個商場稅收變革等等，咱們都會在這個渠道為咱們供給效勞。
榜首波士頓哥本哈根辦公室董事經理Larskloppsteck ——金融危機以來，全球集裝箱買賣增幅與全球GDP增幅的比值現已降低了4倍。但往后這一比值也許仍將繼續降低。Larskloppsteck向全球航運公司宣布的正告，“不僅如此，在將來的2015年至2019年間，這一比值還也許會降至1.3倍，爾后的很長一段時間，這一數字乃至也許會開展為與GDP增幅相平行的水平。”
交通部長江航務辦理局局長唐冠軍——江海航運一體化當時僅僅淺層次的分工和業務協作，將來亟待更深層次的互利共贏方法。將來工業界公司信賴和諧機制亟待改進，咱們需要培養有股權戰略的人才，要加快開展示代效勞業，加快完成你中有我、我中有你的資本格式。要完成海陸統籌，要打破行政區劃，打破壁壘，推動雙向開發，深化表現長三角的引領效果，加強內陸海關和濱海海關的協作，培養內陸敞開高地，促進優勢互補，推動引進來，走出去，形成全面敞開。
中海油國際融資租借有限公司總裁 鄔漢明——2013年融資租借在我國航運業的浸透率只要4.8%，而歐美發達國家的這一指標為30%擺布。這說明我國航運業的將來開展潛力無窮。從咱們中海油體系來看，將來兩年，我國海油主業對融資租借的需要規模就有幾百億。當時國家和當地上的對航運融資租借業的開展也是比較支持的，尤其是天津，政府效勞極好，集團工業很需要。整體來看，將來海洋工程構造物、海工裝備等方面對融資租借的需要非常無窮。
花旗銀行全球航運物流及離岸主管 Michael Parker——造船工業當時處于低潮期。可是國際經濟逐漸見底的時分，恰是全球金融機構出資的杰出機遇。所以，當時的造船業正在招引更多的金融資本進入其間。而金融公司的進入，正在給這個職業帶來更多的出資方面的立異。
聞名經濟學家 厲以寧——我國經濟增速將來幾年最佳降至5%至6%尋求GDP高速開展使我國經濟錯過了變革的最佳機遇。就當時來講，我國經濟要完成10%以上的增加不是不能完成，而是不能夠去尋求。假如完成這樣的方針，咱們的經濟要支付更大價值，因小失大。將來對我國經濟來說，6.5％-7%的是最合理的。也是能夠承當能夠以做到的，這個速度依然比國際平均水平高。這個水平有利于我國經濟調整構造。乃至在為將來幾年，我國GDP增速應當繼續通常降低，到達5％-6％最佳。
長榮集團總裁 謝志堅——我國參加WTO這幾年，一切外國的出資進入我國建立工廠，很多貨品外銷到國際各地，全球需要太多，很多的船只配訂呈現。這造成單油價繼續沖高。可是2009年金融危機以后，油價暴降卻又加快了船公司的闌珊。很多船公司在2009年供給很多呈現，需要小。爾后油價大幅跌落，成果為船公司帶來了愈加慘烈的報價推銷式的報價走勢。當時，航運報價一路走跌現已變成新常態。 在新常態下，航運公司有必要進步效勞水準，有必要更新技能體系，進步班輪靠港率、削減紹轉運本錢，并且要充分利用好咱們的運力空間。
新常態下，需要呼喚新的思維出現。山城重慶源自長江經濟帶的開端，帶來一輪思維的碰撞，為國際航運的發展帶來思維的火花。
