波羅的海干散貨指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成。散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關,因此波羅的海干散貨指數被認為是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。在全球經濟復蘇乏力的環境下，BDI大跌不算意外。韓軍介紹，1985年BDI指數設立時，指數定為1000點。2008年經濟危機時，BDI指數最低點也才663點。自2008年5月創歷史新高(11793點)以來，在近七年的時間里BDI累計下挫幅度接近95%。
本來，我國航運公司、貨代公司的生計狀況并沒有年報反映出的那么好，國內航運也是一派深冬現象。在BDI指數悲愴地跌落進程中，很多與我國有關航線的運費已被腰斬，澳大利亞至我國海岬型船的日均運費2014年1月的時分在7至12美元之間，但 2015年2月2日該航線運費現已跌至4.123美元擺布。巴西至我國海岬型船日均運費2014年1月根本都在20美元以上，但至2015年2月2日，該航線運費現已跌至10美元擺布。
我國船東協會常務副會長張守國在承受《世界金融報》記者采訪時表明：“航運商場是一個全球高度相關的商場，我國航運公司中適當一部分表里兼營，世界航運運費大幅下挫倒逼航運公司外工作內運，增加了國內運力供給，國內運價受供給增加影響而跌落。2014年國內均勻運價是前史最差年份之一。”
國內干散貨航線中，最差勁的要數濱海煤炭航線。此前，神華、中煤、伊泰、同煤四大礦與我國煤炭運銷協會聯合召開會議，擬定2015年度下水動力煤長協報價以520元/噸做基準價，大客戶履行優惠10元。1月下旬，神華斷定了這一洽談報價。受此影響環渤海5500大卡動力煤均價從518元/噸疾速向510元/噸挨近。國表里煤價繼續低迷使得下流用煤公司收購積極性一直不高。港口煤炭庫存高企，電廠煤炭庫存偏高日耗偏低。
“上一年四季度開端，貨量現已有所削減，近來更是貨源稀缺，沒有貨可以運。”一家主營北煤南運的航運公司負責人通知《世界金融報》記者。2月4日，上海航運交易所發布的我國濱海煤炭運價指數報收503.25點，其間，多條航線運價創出發布以來的最低報價，其間，秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，跌落0.1元/噸；秦皇島-南京(3-4萬噸船型)航線運價為27元/噸，跌落0.3元/噸。華南航線方面：秦皇島- 廣州(5-6萬噸船型)航線運價為26.3元/噸，跌落0.2元/噸。
上述負責人指出：“秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，現已大幅低于28元/噸的成本價。”因為運價過低，甚至有航運公司甘愿拋棄運貨。
