幾家航空公司重組其跨太平洋服務網絡，并把更多的重點放在亞太NAEC路線經蘇伊士運河，而不是巴拿馬運河。主要蘇伊士允許使用更大的船舶的遠洋貨輪和獲得規模經濟的改善，已成為越來越重要的問題，引入電價上漲蘇伊士運河管理局和巴拿馬運河管理局在兩個水道過境。
最顯著的變化已經進行了G6聯盟，它結合了大聯盟（赫伯羅特，日本郵船和東方海外貨柜航運）和新世界聯盟（APL，HMM和MOL）的成員，還啟動了跨太平洋合作操作上亞洲NAEC交易部門。在所有6個專用環路已開發的G6相比，與五組操作時，他們的服務分開。這是因為一個循環已經暫停運行，冬季作為貨物尾水平。
已推出額外的字符串，是專注于蘇伊士運河的航線，所謂的CEC服務使用8000 TEU級船舶的時間表，要求直接在香港，蛇口，鹽田，新加坡，紐約，諾福克，查爾斯頓，吉達，新加坡，蔡梅（越南），返回香港。由G6問題的聯合聲明說：“該合作使我們能夠提供更全面和緊密的網狀的服務網絡，在這個關鍵的貿易競爭力的過境時間和帆船頻率增加。每個G6成員現在可以為他們的客戶提供一個顯著增加停靠港口和眾多的每周班次。“
該集團還表示，通過使用更現代化的較大型船舶，每標準箱的燃料成本將更好運載的貨物每單位排放量也減少了。馬士基航運公司是其他載體，增加了蘇伊士運河選項。它已經轉向亞洲 - 美國墨西哥灣沿岸地區和大西洋航線從巴拿馬到蘇伊士運河，并在部署過程中容量9000 TEU的船舶。與此相比，以前單位尺寸范圍在4000-4500 TEU。
該舉措使丹麥載體，吸收更多的大型船舶的服務作為新的路由合并實際上是一個的承運人的TP7和AE9循環，后者連接亞洲與歐洲。此舉亦估計節省至少1億美元來自網絡運費。行業現在被要求的問題是，這樣的舉動是否將證明是暫時性的，因為蘇伊士運河的航線較長，因此涉及延長運輸時間，尤其是對于大多數中國及東北亞，價格被提出，在兩年的時間船舶至少12,000 TEU容量將能夠通過巴拿馬運河。
